XIX wiek to czas rozwoju kolei, które początkowo powstawały jako przedsiębiorstwa prywatne. Z czasem odpowiedzialność za powstanie i rozwój dróg żelaznych spadła na władze państwowe – w przypadku ziem polskich chodziło o państwa zaborcze. Powstający transport kolejowy był zatem powiązany z trzema mocarstwami (zaborcami), a co za tym idzie: dotyczył w szczególności ich gospodarki i potrzeb. Potrzeby ziem polskich nie były zatem istotne.
Jak w związku z tym wyglądała sytuacja w zaborze rosyjskim w kwestii pojawienia się wspomnianych kolei? Jeśli chodzi o pomysł budowy kolei żelaznej na ziemiach Królestwa Polskiego władze rosyjskie były niezdecydowane. Rosjan cechowała oszczędność w budowie dróg. Według rosyjskiej doktryny wojennej „w razie wojny z sąsiadami zachodnimi wojska miały wycofać się na linię Wisły i broniących jej fortów, zostawiając atakującym armiom pustkę komunikacyjną”.
Rok 1875 przynosi ideę wybudowania połączenia kolejowego z Dęblina (rosyjska nazwa: Iwangrod) do Dąbrowy przez Kielce i Olkusz. Nazwa Iwangorod pochodziła od imienia namiestnika Królestwa, Iwana Paskiewicza. Zamiary te zatrzymały się wówczas tylko na projekcie ponieważ „rosyjskie Ministerstwo Wojny, nie chcąc dopuścić do wybudowania kolei na lewym brzegu Wisły w obawie przed wykorzystaniem jej przez Prusy na wypadek wojny” sprzeciwiło się jakimkolwiek budowlanym działaniom. Już wtedy zażądano wybudowania w celach strategicznych na nowej trasie przynajmniej jednego tunelu (stąd nazwa obecnej stacji k. Charsznicy). W razie konfliktu zbrojnego miał on swoje zadanie, ale o tym w dalszej części artykułu.
Droga Żelazna Iwangrodzko-Dąbrowska, będąca prywatnym przedsięwzięciem Jana Gottlieba Blocha czyli „króla kolei żelaznych” została otwarta po „burzliwych dyskusjach odnośnie jej kształtu i zasięgu”. Nowa kolej miała łączyć Zagłębie Dąbrowskie z Warszawą drogą okrężną następnie rejon Piotrkowa i Łodzi z Sandomierzem i prawym brzegiem Wisły. Ostatecznie główna linia biegła z Dąbrowy Górniczej do Dęblina, a poprzeczna z Częstochowy do Ostrowca. Pierwotnie rozpatrywano również kilka wariantów połączeń granicznych z Austrią i Prusami. Zdecydowano się jednak na projekt S. Zielińskiego.
10 lipca 1881 roku zatwierdzona została przez cara ustawa nowo powołanego towarzystwa (Towarzystwo Drogi Żelaznej Iwangrodzko – Dąbrowskiej), którego celem miało być wybudowanie nitki kolejowej od stacji Dęblin aż do Dąbrowy (Górniczej), przez: Radom, Bzin (od 1897 r. Skarżysko-Kamienna), Kielce, Wolbrom, Olkusz i Strzemieszyce o łącznej długości 433 wiorst (tj. 461,9 km). W gronie członków założycieli towarzystwa znaleźli się m.in.: Zygmunt hrabia Wielopolski, margrabia Gonzaga Myszkowski, Tomasz hrabia Zamoyski, przemysłowcy: Karol Schreibler, Wilhelm Rau, Leon Lowenstein i bankierzy: wspomniany już Jan Bloch, oprócz tego Leon Goldstand i inni.
Jan Gottlieb Bloch czyli „król kolei żelaznych” ( Źr. foto https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Jan_Gotlib_Bloch_%2879299%29.jpg)
Projektantem i budowniczym niniejszej trasy był m.in. mieszkaniec ówczesnego Sosnowca – wspomniany już inżynier Stanisław Zieliński, który wspólnie z innym przedsiębiorcą – Sędzikowskim zrealizowali inwestycję. W imieniu Towarzystwa prace nadzorował naczelnik dystansu Bolesław Rupniewski.
Tak z kolei „Gazeta Kielecka” o kolei wzmiankowała:
„Wytknięta kolej Iwangrodzko – Dąbrowska z wiosną roku bieżącego budować się mająca, przecinać będzie gubernię radomską i kielecką prawie na dwie połowy, czyli, że niemal ich środkiem przeprowadzoną zostanie” z kolei „dla mieszkańców obu tych gubernij jest bardzo ważnem dogodne połączenie z koleją, za pomocą pobocznych dróg szosowych; ponieważ zwyczajne drogi, albo zbyt piaszczyste, albo błotniste, szczególniej dla prawidłowego ruchu handlowego i do prowadzenia większych ciężarów nie zawsze są przystępne, lub wcale nie przydatne”.
Droga żelazna Iwangorodzko-Dąbrowska na mapie “Koleje w Królestwie Polskim” ( Źr. foto https://historiakoluszek.pl/czytelnia/dzieje-przed-1914-r/52-droga-zelazna-iwangorodzko-dabrowska)
Droga Żelazna Iwangrodzko – Dąbrowska była niezależną linią kolejową, która wybudowana została ponad ćwierć wieku po warszawsko – wiedeńskiej. Pomysł jej budowy podyktowany był bardziej względami wojskowo – strategicznymi niż ekonomicznymi. Przez względy polityczne DŻID według założeń władz rosyjskich przebiegała dodatkowo przez tunel, który „miał być zabezpieczeniem przed inwazją z zachodu. Jego zawalenie uniemożliwiałoby transport na trasie dąbrowskiej”. Czynnik ten od początku odgrywał decydującą rolę przy projektowaniu i budowie wszystkich linii kolejowych w Królestwie Polskim.
Budowę trasy rozpoczęto w 1882 roku. Trwała ona ponad trzy lata. Dzięki temu przedsięwzięciu pracę zyskało 18 tysięcy robotników. Budowa nadzorowana była przez inżyniera Wiedlera i włoskiego specjalistę Forradiniego.
W trakcie realizacji inwestycji przebito wspomnianym już tunelem wzgórze pod Miechowem. Utworzono korytarz o szerokości 5,16 m i długości 746 m.
Tunel kolejowy pod Miechowem ( Źr. foto https://letheko.pl/index.php/miejsca/371-strategiczny-tunel-kolejowy-pod-biala-gora-w-ciagu-linii-kolei-iwangorodzko-dabrowskiej-obecnie-linia-kolejowa-nr-8)
Dnia (25) 26 stycznia 1885 roku po wielu przeciwnościach doczekano się wreszcie oddania trasy do użytku. Linię dąbrowską jak relacjonowała prasa uruchomiono w mroźny niedzielny poranek. Pierwszym „nadzwyczajnym” parowozem ozdobionym wieńcami i flagami wyjechały wówczas elity władz państwowych oraz przedsiębiorczo-kolejowych. W jednym z wagonów pociągu zasiadł wówczas m.in. prezes zarządu Towarzystwa Kolei Iwanogrodzko-Dąbrowskiej margrabia Zygmunt Wielopolski. Również tego dnia o godzinie 16:00 ze stacji Kielce wyruszyły pierwsze dwa pociągi. Jeden w kierunku stacji kolejowej Dąbrowa Górnicza, drugi natomiast skierowany został w stronę przeciwną do Dęblina (Iwangrodu).
Pierwszy pociąg kolei iwangrodzko-dąbrowskiej na trasie Kielce – Strzemieszyce prowadził Klemens Możdżeński. To były adiutant generała Józefa Bema z czasów jego walk narodowowyzwoleńczych (1846 – 1848) na Węgrzech.
Szerokotorowa kolej zaczynała się od stacji Dąbrowa Górnicza. Tam stykała się z linią normalnotorową kolei warszawsko – wiedeńskiej. Pasażerowie po odprawie celnej w Sosnowcu mogli w Dąbrowie przesiąść się w dalszą podróż do Rosji. Z Dąbrowy Górniczej przez Gołonóg, Strzemieszyce kolej iwangrodzka zmierzała do Olkusza, Kielc i dalej przez Radom do Rosji.
Bilet kolejowy z 1895 roku ( Źr. foto wikipedia)
Nadmieniano, że „powstała linia kolejowa była bardzo korzystną inwestycją”, a dalej „przyczyniła się bowiem do rozwoju przemysłu w Zagłębiu Dąbrowskim oraz uchroniła od całkowitego upadku Zagłębie Staropolskie, zapewniając mu dostawę surowców energetycznych i hutniczych”. Nowa linia kolejowa przyczyniła się również zdecydowanie do rozwoju takich ośrodków miejskich, jak Kielce, Skarżysko i Radom, ale i mniejszych miejscowości, jak Jędrzejów. Jednak „po próg XX wieku ani Olkusz, ani cała gubernia kielecka nie skorzystały istotnie gospodarczo na biegnącej tędy kolei tak, jak można było skorzystać przy ścisłym już podziale na pociągi towarowe i towarowo-osobowe oraz bezpłatnym przechowywaniu towarów w wagonach tej kolei do 6-ciu godzin przy postoju pociągu”.
Dochody DŻID były ostatecznie tak duże, „a potencjał kolei tak widoczny, że jej zarząd wielokrotnie występował z projektami budowy nowych linii szerokotorowych lub przejęcia już istniejących”. Rok 1900 to czas przejścia kolei dąbrowskiej w ręce Skarbu Państwa i łączenia się z już wykupioną DŻ Nadwiślańską w Skarbowe Drogi Żelazne Nadwiślańskie (SDŻN), których dyrektorem został Dmitrij Iwanow, dyrektor byłej DŻID.
Andrzej Korban
Bibliografia:
K. Cichoń Maciej, Projekty kolejowe związane z Drogą Żelazną Iwanogrodzko-Dąbrowską w
XIX w. na podstawie doniesień „Gazety Kieleckiej”, Studia Muzealno-Historyczne 8, 2016
W drodze ku niepodległości. Przemiany modernizacyjne na ziemiach polskich w II połowie XIX
i na początku XX wieku pod redakcją naukową Pawła Graty
Ilcusiana 16, Olkusz, maj 2017
Gazeta Kielecka 1, 20 Grudnia 1881 (1 Stycznia 1882)
Raptularz Kulturalny 2, 140 lat drogi żelaznej w ZAGŁĘBIU DĄBROWSKIM, 1999